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随着中国汽车制造商进入全球市场，而美国汽车制造商撤退到北美基地，两国的汽车制造商正走向截然不同的方向。 中国公司如比亚迪（BYD）能够生产远超国内市场需求的汽车，正积极开拓全球市场。与此形成对比的是，美国主要汽车制造商的中国市场销售额萎缩，他们已经从印度、印度尼西亚和泰国等有潜力的市场撤出，专注于北美市场。 中国制造商试图尽可能多地销售汽车以维持工人的就业，而美国竞争对手则寄希望于通过销售软件订阅来提高每辆车的价值，这些软件包括娱乐、自动驾驶和性能升级。 这两种截然不同的战略都面临风险，一些分析师认为，这可能导致双方在美国汽车市场的必然竞争。这也突显了拜登总统上周对中国电动汽车实施100%关税的重大意义。 如果美国公司（普遍认为在电动汽车领域落后于中国）未能利用最新的关税保护赶上零排放汽车，他们的主要利润来源市场最终可能会受到威胁。 “我们把自己逼进了死胡同，”前通用汽车印尼公司总裁、现行业顾问迈克尔·邓恩说道。 美国汽车制造商的全球撤退增加了利润，但也缩小了地理基础。福特和通用汽车在北美仍占据主导地位，并继续在中国生产和销售汽车，但他们的利润主要来自国内的皮卡和运动型多功能车（SUV）销售。 通用汽车的国际撤退尤为显著。2015年，公司在重新开放仅两年后再次关闭了印尼工厂。2017年，公司出售了其两大欧洲品牌并退出欧洲市场，还撤出了印度和南非。2020年，公司出售了位于泰国的工厂给中国的长城汽车，并随后退出了新西兰和澳大利亚市场。 通用汽车官员当时表示，他们正在退出无法实现盈利的市场，而不是继续投入更多资金在亏损业务上，他们选择节省资金用于新电动汽车的开发。 从财务角度来看，这一策略奏效了。去年，通用汽车的利润超过100亿美元，大约是十年前的两倍。福特的利润也超过了40亿美元。 但这些利润掩盖了在中国的令人担忧的弱点，那里每年超过2600万辆的汽车销售量大约是美国的70%多。直到最近，中国市场一直是通用汽车的成功故事，从2010年到2022年，公司在中国的销量超过了在美国的销量。 然而，由于美国汽车制造商在引入新车型和最新技术方面动作缓慢，中国消费者越来越青睐本土品牌。据咨询公司AlixPartners的数据，去年中国售出的乘用车中有超过一半是国产品牌，而2019年这一比例仅为36%。 2015年起，中国政府慷慨的补贴推动了电动汽车的发展。 “他们是强大的竞争对手，”一位美国汽车高管在谈到中国竞争对手时表示。 去年，通用汽车在中国的销量仅为2017年的一半，自2014年以来，公司在中国的收入减少了近80%。今年第一季度，公司报告亏损1.06亿美元。福特在中国的销量去年比两年前下降了28%，市场份额跌至2%以下，远低于2016年的水平。特斯拉尽管在2021年将其在中国的工厂产能翻倍，但在中国的市场份额也在2023年从第一季度的10.5%下降到最后一个季度的6.7%。 一些分析师表示，如果当前趋势持续，一些外国汽车制造商，包括美国公司，可能会被挤出中国市场。 “我们现在的处境是，退出中国的想法必须被这些公司考虑在内，”美国银行汽车行业分析师约翰·墨菲说道。 上个月，当墨菲问到通用汽车是否会出售或退出中国业务时，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉坚持表示，公司致力于长期在中国运营，并预计在6月30日结束的本季度恢复盈利。 “我们仍然认为通用汽车在中国有一席之地，”她说。 通用汽车和福特仍在一些海外市场运营，包括南美。今年，通用汽车通过其豪华电动汽车凯迪拉克Lyriq重新进入欧洲市场。福特在欧洲的商用车市场表现强劲，并宣布将通过裁减3800个工作岗位和“完全重塑福特品牌”来改革其在欧洲的业务。福特还宣布在德国科隆投资20亿美元新建一家工厂，作为其电动汽车发展的部分计划。 2021年菲亚特克莱斯勒与法国PSA集团合并成立的Stellantis公司，规模小于通用汽车和福特，但凭借其企业血统，在欧洲的销量超过了北美。 底特律的战略是专注于利润而非销量，通过销售“软件定义的车辆”，向消费者提供车内服务订阅，如WiFi、被盗车辆定位、虚拟助手和自动驾驶功能。这类销售将为汽车制造商提供新的经常性收入来源。通用汽车计划到2030年将年收入翻倍，部分依赖于软件服务的销售。 然而，墨菲表示，在这些新兴市场上销售基础车辆的利润微薄，通用汽车和福特做出了“理性的决定”退出这些市场。 中国汽车制造商面临的是不同的问题，主要是寻找国内外的客户以消化过剩的产能。去年，中国成为世界上最大的汽车出口国，超过了日本和德国。尽管2023年中国出口了500万辆汽车，但仍有超过1100万辆的过剩生产能力，足以以低成本产品充斥全球市场。 许多中国生产的车辆“质量高且技术先进”，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克和福特首席执行官吉姆·法利都称赞中国电动汽车的质量，并认为它们对全球汽车制造商构成了严重威胁。 […]