美国和中国汽车制造商正走向截然不同的方向

随着中国汽车制造商进入全球市场，而美国汽车制造商撤退到北美基地，两国的汽车制造商正走向截然不同的方向。

中国公司如比亚迪（BYD）能够生产远超国内市场需求的汽车，正积极开拓全球市场。与此形成对比的是，美国主要汽车制造商的中国市场销售额萎缩，他们已经从印度、印度尼西亚和泰国等有潜力的市场撤出，专注于北美市场。

中国制造商试图尽可能多地销售汽车以维持工人的就业，而美国竞争对手则寄希望于通过销售软件订阅来提高每辆车的价值，这些软件包括娱乐、自动驾驶和性能升级。

这两种截然不同的战略都面临风险，一些分析师认为，这可能导致双方在美国汽车市场的必然竞争。这也突显了拜登总统上周对中国电动汽车实施100%关税的重大意义。

如果美国公司（普遍认为在电动汽车领域落后于中国）未能利用最新的关税保护赶上零排放汽车，他们的主要利润来源市场最终可能会受到威胁。

“我们把自己逼进了死胡同，”前通用汽车印尼公司总裁、现行业顾问迈克尔·邓恩说道。

美国汽车制造商的全球撤退增加了利润，但也缩小了地理基础。福特和通用汽车在北美仍占据主导地位，并继续在中国生产和销售汽车，但他们的利润主要来自国内的皮卡和运动型多功能车（SUV）销售。

通用汽车的国际撤退尤为显著。2015年，公司在重新开放仅两年后再次关闭了印尼工厂。2017年，公司出售了其两大欧洲品牌并退出欧洲市场，还撤出了印度和南非。2020年，公司出售了位于泰国的工厂给中国的长城汽车，并随后退出了新西兰和澳大利亚市场。

通用汽车官员当时表示，他们正在退出无法实现盈利的市场，而不是继续投入更多资金在亏损业务上，他们选择节省资金用于新电动汽车的开发。

从财务角度来看，这一策略奏效了。去年，通用汽车的利润超过100亿美元，大约是十年前的两倍。福特的利润也超过了40亿美元。

但这些利润掩盖了在中国的令人担忧的弱点，那里每年超过2600万辆的汽车销售量大约是美国的70%多。直到最近，中国市场一直是通用汽车的成功故事，从2010年到2022年，公司在中国的销量超过了在美国的销量。

然而，由于美国汽车制造商在引入新车型和最新技术方面动作缓慢，中国消费者越来越青睐本土品牌。据咨询公司AlixPartners的数据，去年中国售出的乘用车中有超过一半是国产品牌，而2019年这一比例仅为36%。

2015年起，中国政府慷慨的补贴推动了电动汽车的发展。

“他们是强大的竞争对手，”一位美国汽车高管在谈到中国竞争对手时表示。

去年，通用汽车在中国的销量仅为2017年的一半，自2014年以来，公司在中国的收入减少了近80%。今年第一季度，公司报告亏损1.06亿美元。福特在中国的销量去年比两年前下降了28%，市场份额跌至2%以下，远低于2016年的水平。特斯拉尽管在2021年将其在中国的工厂产能翻倍，但在中国的市场份额也在2023年从第一季度的10.5%下降到最后一个季度的6.7%。

一些分析师表示，如果当前趋势持续，一些外国汽车制造商，包括美国公司，可能会被挤出中国市场。

“我们现在的处境是，退出中国的想法必须被这些公司考虑在内，”美国银行汽车行业分析师约翰·墨菲说道。

上个月，当墨菲问到通用汽车是否会出售或退出中国业务时，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉坚持表示，公司致力于长期在中国运营，并预计在6月30日结束的本季度恢复盈利。

“我们仍然认为通用汽车在中国有一席之地，”她说。

通用汽车和福特仍在一些海外市场运营，包括南美。今年，通用汽车通过其豪华电动汽车凯迪拉克Lyriq重新进入欧洲市场。福特在欧洲的商用车市场表现强劲，并宣布将通过裁减3800个工作岗位和“完全重塑福特品牌”来改革其在欧洲的业务。福特还宣布在德国科隆投资20亿美元新建一家工厂，作为其电动汽车发展的部分计划。

2021年菲亚特克莱斯勒与法国PSA集团合并成立的Stellantis公司，规模小于通用汽车和福特，但凭借其企业血统，在欧洲的销量超过了北美。

底特律的战略是专注于利润而非销量，通过销售“软件定义的车辆”，向消费者提供车内服务订阅，如WiFi、被盗车辆定位、虚拟助手和自动驾驶功能。这类销售将为汽车制造商提供新的经常性收入来源。通用汽车计划到2030年将年收入翻倍，部分依赖于软件服务的销售。

然而，墨菲表示，在这些新兴市场上销售基础车辆的利润微薄，通用汽车和福特做出了“理性的决定”退出这些市场。

中国汽车制造商面临的是不同的问题，主要是寻找国内外的客户以消化过剩的产能。去年，中国成为世界上最大的汽车出口国，超过了日本和德国。尽管2023年中国出口了500万辆汽车，但仍有超过1100万辆的过剩生产能力，足以以低成本产品充斥全球市场。

许多中国生产的车辆“质量高且技术先进”，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克和福特首席执行官吉姆·法利都称赞中国电动汽车的质量，并认为它们对全球汽车制造商构成了严重威胁。

过去五年中，中国制造商在许多市场的份额显著增长，从泰国的3%增加到10%，从澳大利亚的1%增加到9%，在墨西哥从无到有达到13%。中国在俄罗斯的市场份额更是大幅增加，在许多西方汽车制造商因俄罗斯入侵乌克兰而撤出后，份额从几乎没有跃升至市场的三分之一以上。

中国的繁荣催生了新的汽车巨头，包括由沃伦·巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司支持的比亚迪，现在它与特斯拉并驾齐驱，成为全球最畅销的电动汽车制造商。比亚迪的全球销售在三年内增长了七倍，预计今年将比福特少销售15万辆汽车。

中国汽车制造商大部分车辆在国内生产，但一些公司如比亚迪计划在欧洲和拉丁美洲扩大生产，以规避保护本地生产的进口关税。

在西欧，中国品牌占据了约9.5%的电动汽车市场份额；如果包括在上海生产的特斯拉车型，来自中国的电动汽车总份额将翻倍。预计欧洲将在未来几周内对中国电动汽车征收高达30%的进口关税，以保护国内汽车制造商，但一些中国生产商仍能因为他们享有的显著成本优势而获得“可观的利润率”。

中国电动汽车制造商在欧洲取得了一定进展，部分原因是收购了西方品牌如MG。这个著名的英国品牌现在贴在中国制造并出口到欧洲的汽车上。

为了进一步促进出口，比亚迪和上汽集团都投资于汽车运输船队。上汽物流公司拥有中国最大的汽车运输船队，包括31种不同类型的船只，其中一些高达13层；它将包括东风、宇通客车、长城汽车和上汽在内的中国制造商的汽车运往欧洲、墨西哥、东南亚和南美西海岸。

通用汽车今年的目标是销售20万到30万辆电动汽车，达到这一目标意味着公司可能实现制造成本效益，使电动汽车盈利。

“这为他们争取了时间，也帮助他们思考如何避免更多的战略失误，”分析师马德拉尼表示。

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